Автомобильная травма, вне всякого сомнения, занимает одно из ведущих мест в числе повреждений, сопровождающихся расстройством здоровья от внешних физических факторов. Так, по данным ГИБДД, в 2014 г. число погибших и получивших травмы на 199 720 случаев дорожно-транспортных происшествий составило 26 963 и 25 178 соответственно.

Применение в автомобиле средств активной и пассивной безопасности снижает его травмоопасность, но неуклонный рост количества транспортных средств (ТС) на дорогах оставляет автомобильную травму на одной из лидирующих позиций в общем объеме травматизма от воздействия тупых твердых предметов [1].

В течение последних десятилетий произошло существенное изменение компоновки кузовов автомобилей (в частности, не производят автомобили с упругими выступающими бамперами; клиновидная компоновка кузова стала большой редкостью и т. д.), однако научных работ, посвященных особенностям травмы в результате наезда ТС на пешехода крайне мало. Публикуются в основном отдельные экспертные случаи или обзорные статьи о данном виде автомобильной травмы [2—8].

В большинстве публикаций приводится либо краевой, либо фронтальный вариант наезда на пешехода, при котором рассматривается лишь вариант, когда пешеход стоит или двигается в поперечном к траектории движения ТС направлении, а автомобиль во всех случаях двигается прямолинейно.

По данным архивных наблюдений ФГКУ «111 Главный государственный центр судебно-медицинских и криминалистических экспертиз» Минобороны России (далее Центр), такой вид наезда встречается далеко не всегда — менее чем в половине случаев. Остальные виды наезда представлены либо переднекраевым вариантом столкновения автомобиля с пешеходом, либо фронтальным наездом ТС, двигающегося по дуге или под углом менее 90° к траектории движения пешехода. Этот факт объясняется, по нашему мнению, следующими особенностями:

— при возникновении опасности столкновения, когда у водителя нет технической возможности избежать столкновения или он не изменяет динамики движения автомобиля, двигаясь по прямой, происходит фронтальный наезд на пешехода;

— при движении ТС по дуге, когда водитель совершает маневр (либо в соответствии с маршрутом движения, либо когда пытается избежать столкновения), происходит переднекраевое столкновение.

Для фронтального наезда выделены фазы и характерные (специфические) повреждения с локализацией, учитывающей форму кузова автомобиля, но для переднекраевого столкновения такие данные в доступной литературе не описаны.

Цель исследования — выделить фазы наезда ТС на пешехода при переднекраевом столкновении и определить характерные для этого вида наезда повреждения.

Изучили 169 комплексных судебно-медицинских и автотехнических экспертиз за 2000—2015 гг. (из архива Центра) и данные оригинальных видеозаписей наездов ТС на пешехода, полученных с камер видеонаблюдения. Принципиальных отличий ни в фазах, ни в характерных повреждениях при наезде автомобилей с вагонной (фургонной) компоновкой кузова мы не отметили, поэтому данный вид автомобильной травмы в исследовании не рассматривался. Наиболее часто встречался наезд ТС с клиновидной или понтонной компоновкой кузова.

Для обсуждения полученных результатов нами предложены следующие варианты переднекраевого столкновения ТС с пешеходом:

— косопродольный наезд — отклонение движения ТС от условной продольной оси 0—45° (рис. 1, а);

— косопоперечный наезд — отклонение движения ТС от условной продольной оси 45—90° (см. рис. 1, б).

Фаза 1: удар выступающими фронтальными частями ТС (бампер, блок-фары, фигурная решетка радиатора). В результате удара формируются повреждения на нижних конечностях пешехода (голени, бедра). Ударное воздействие ниже уровня центра массы человека, поэтому возникает крутящий момент, в результате которого голова, верхние конечности и верхняя половина туловища пешехода отклоняются в сторону ТС, а нижние конечности смещаются вверх и по ходу движения Т.С. Нередко в эту фазу происходит второй удар капотом ТС по бедрам пешехода. Смещение Т.С. в направлении движения (влево или вправо) ведет к формированию крутящего момента относительно вертикальной оси пешехода (рис. 2, а).

Фаза 2: ударное взаимодействие верхней части туловища, верхних конечностей и головы с капотом, лобовым стеклом и одной из стоек. Внецентренный удар ТС приводит к относительному смещению тела пешехода от места первичного столкновения: если наезд произошел ровно по продольной оси ТС, двигающегося вперед и влево, то тело пешехода контактирует с капотом и лобовым стеклом значительно правее от продольной оси Т.С. Вращательный момент относительно вертикальной оси тела пешехода приводит к тому, что с ТС будет взаимодействовать смежная с поверхностью контакта поверхность тела (например, наезд на пешехода слева при рассматриваемом направлении движения ТС приведет к удару заднебоковой поверхностью туловища, правой руки и головы) (см. рис. 2, б, в). В эту фазу с высокой вероятностью регистрируются одна или две вертикальные линейно-щелевидные раны от удара о стойку лобового стекла. От удара происходит деформация указанной стойки, поэтому в распоряжении эксперта оказывается специфический признак, позволяющий в рамках традиционной трасологической экспертизы идентифицировать ТС, совершившее такой наезд.

Фаза 3: отбрасывание тела пешехода за пределы кузова ТС. Ударное воздействие частей ТС (капот, лобовое стекло и стойка лобового стекла) в сочетании с продолжающимся отклонением ТС отбрасывает тело пешехода за пределы кузова Т.С. Имеющийся вращательный момент относительно вертикальной оси тела пешехода приводит к тому, что в контакт с дорожным покрытием вступает противоположная первичному удару часть тела (применительно к рассматриваемому случаю — правая заднебоковая поверхность) (рис. 3). В эту фазу формируются ушиблено-рваные раны на голове с переломами свода и основания черепа, кровоизлияниями под оболочки головного мозга. Раны на голове имеют признаки воздействия тупого твердого предмета с неограниченной шероховатой контактной поверхностью: древовидные или многолучевые множественные поверхностные раны на фоне осаднения по периферии.

Фаза 4: скольжение по дорожному покрытию. По механизмам травмирования и локализации повреждений на теле пешехода данная фаза не имеет отличий от «классических» повреждений при фронтальном наезде.

Фаза 1: удар выступающими фронтальными частями ТС (бампер, блок-фары, фигурная решетка радиатора). В эту фазу формируются повреждения на нижних конечностях пешехода (голени, бедра), при которых не регистрируются переломы костей или травматические ампутации нижних конечностей. В данную фазу травматическое воздействие ниже уровня центра масс пешехода и приводит к перемещению тела пешехода: голова, верхние конечности и верхняя половина туловища пешехода отклоняются в сторону автомобиля, а нижние конечности смещаются вверх и по ходу движения Т.С. Регистрируются также повреждения на теле пешехода и на капоте автомобиля от повторного удара по бедрам.

Фаза 31: удар головой и плечевым поясом пешехода о дорожное покрытие. Вследствие отклонения ТС в сторону удар пешехода о лобовое стекло, крышу и т. д. не происходит. Имеющийся крутящий момент в сагиттальной плоскости приводит к тому, что пешеход ударяется головой и плечевым поясом о дорожное покрытие (рис. 4). Следует отметить, что наиболее тяжелые повреждения у пешехода формируются именно в эту фазу; на голове они соответствуют аналогичным повреждениям при косопродольном варианте наезда. Кроме того, нередко регистрируются переломы ключицы на стороне падения в результате осевой нагрузки на ее акромиальный конец. В доступной литературе по автомобильной травме сведений о переломах ключицы в результате осевой нагрузки на ее акромиальный конец нам не встретилось. Имеются указания на сгибательные непрямые переломы при падении на вытянутую руку или плечо.

Фаза 4: скольжение по дорожному покрытию. По механизмам травмирования и локализации повреждений не имеет отличий от «классических» повреждений при фронтальном наезде.

В результате проведенного исследования предложен подвид автомобильной травмы — переднекраевой наезд на пешехода, при котором выделены два варианта наезда (косопродольный и косопоперечный) с рядом новых характерных признаков в виде повреждений, располагающихся в двух—трех смежных областях тела пешехода. При косопоперечном варианте наезда фаза 2 взаимодействия ТС и пешехода отсутствует, что не позволяет выявить на автомобиле специфические признаки такого ударного воздействия. Рассмотренные варианты переднекраевого наезда расширяют экспертные возможности в рамках судебно-медицинской диагностики автомобильной травмы.

Конфликт интересов отсутствует.