Принятые сокращения:

ВАК — Высшая аттестационная комиссия при Минис-терстве науки и высшего образования Российской Феде-рации

ГИБДД РФ — Государственная инспекция по безопасности дорожного движения Российской Федерации

ГСМЭУ — Государственное судебно-медицинское экспертное учреждение

ДТП — дорожно-транспортное происшествие

СМЭ — судебно-медицинская экспертиза

ТС — транспортное средство

По официальным данным ГИБДД РФ, количество ДТП в Российской Федерации в период с января по декабрь 2018 г., несмотря на незначительное снижение (на 0,8%), остается высоким по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Увеличилось количество ДТП с пострадавшими водителями и пассажирами, согласно разделу 1 показателей состояния безопасности дорожного движения официального сайта Министерства внутренних дел РФ) [1].

Цель работы — оценка влияния конструктивных особенностей систем безопасности современных автомобилей на характер и механизм образования формируемых ими повреждений при автомобильной травме, а также анализ степени изученности данного вопроса.

Материал и методы

Провели анализ специальной литературы о проблемах автомобильной травмы. Изучили результаты исследований, представленные в 22 современных публикациях: монографиях, научных статьях, диссертационных работах. Приведены классификация активных и пассивных средств безопасности в современных автомобилях и статистика ДТП в настоящее время по данным ГИБДД РФ.

Результаты и обсуждение

Анализ ежегодных сводных отраслевых отчетов о деятельности ГСМЭУ (форма № 42, утвержденная приказом Минздрава России № 385 от 22.10.01) за период с 2003 по 2018 г. показал, что количество смертей в результате транспортной травмы, в частности автомобильной, остается на стабильно высоком уровне:

— количество смертей в результате транспортной травмы составляет от 32,7 до 39% от количества смертей в результате механической травмы (рис. 1);

— количество смертей в результате автомобильной травмы составляет от 81,7 до 85,6% от количества смертей в результате транспортной травмы (рис. 2);

— количество смертей в результате автомобильной травмы составляет от 27,1 до 32,9% от количества смертей в результате механической травмы (рис. 3).

Судебно-медицинская экспертиза автомобильной травмы — один из сложных видов экспертиз. Наиболее важным вопросом, возникающим у следствия при гибели людей в условиях ДТП, является установление лица, управлявшего ТС в момент аварии. Выжившие участники ДТП часто отрицают факт управления ТС. Установить достоверную обстановку и условия случившегося позволяет правильное и последовательное исследование повреждений на трупах, телах живых лиц, ТС и окружающей обстановки, а также взаимное расположение деталей и иных элементов интерьера и экстерьера ТС относительно пострадавших и окружающих предметов. Особенно информативны антропометрическая характеристика предполагаемого водителя и определение его положения в салоне автомобиля относительно регулируемых элементов: водительское кресло, рулевое колесо, зеркала заднего вида, уровень фиксации регулируемых точек крепления ремня безопасности и др.

В условиях ДТП имеет место комбинированное воздействие следующих повреждающих факторов:

1) механического — травмирование различными элементами интерьера и экстерьера автомобиля: «твердыми тупыми предметами» и осколками стекла — «острыми предметами»;

2) термического и химического — при возгорании ТС на человека оказывает воздействие не только высокая температура, но и токсичные продукты горения (например, при их вдыхании).

В ряде случаев тела пострадавших могут быть по инерции перемещены внутри автомобиля или выброшены из ТС. Это приводит к образованию на них дополнительных повреждений в результате контакта с элементами окружающей «вещно-следовой» обстановки.

При столкновении на сравнительно высоких скоростях (80—100 км/ч и более) салоны автомобилей могут значительно деформироваться, что изменяет взаиморасположение конструктивных элементов их интерьера и экстерьера.

Существующая практика проведения комплексных и ситуационных экспертиз с привлечением экспертов других специальностей (автотехнические, криминалистические, пожарно-технические, химические и др.) значительно расширяет возможности подобных экспертиз. Несомненно, что при проведении экспертиз, связанных с ДТП, необходимо учитывать конструктивные особенности современных автомобилей и их систем безопасности.

Наиболее значимыми трудами в отечественной судебной медицине о СМЭ автомобильной травмы являются монографии А.А. Солохина «Судебно-медицинская экспертиза в случаях автомобильной травмы» [2] и А.А. Матышева «Распознавание основных видов автомобильной травмы» [3], вышедшие в 1968 г. Авторы в работах представили возможности экспертной диагностики при различных видах автомобильной травмы, в том числе при травме внутри салона. Детально рассмотрен механизм образования повреждений тела и одежды пострадавших в ДТП, А.А. Солохин указал на повреждения, являющиеся специфичными, характерными и нехарактерными для автомобильной травмы.

В последние годы опубликовано достаточное количество научных статей и диссертационных работ об автомобильной травме [4—21]. Следует отметить, что авторы не изучали влияние современных конструктивных особенностей автомобилей, включая системы активной и пассивной безопасности, на характер повреждений у пострадавших при автомобильной травме.

Спустя 50 лет со времени издания монографий А.А. Солохина и А.А. Матышева автомобилестроение сделало огромный скачок. Обилие средств активной и пассивной защиты значительно поменяло принципы экспертной диагностики при экспертизе автомобильной травмы. Кардинально изменился сам механизм разрушения элементов кузова и салона ТС.

Под активной безопасностью понимают совокупность конструктивных свойств автомобиля, направленных на предотвращение ДТП и исключение предпосылок их возникновения:

— антиблокировочная система тормозов;

— антипробуксовочная система;

— внешние световые приборы;

— система курсовой устойчивости;

— система распределения тормозных усилий;

— система экстренного торможения;

— электронная блокировка дифференциала;

— парковочная система;

— адаптивный круиз-контроль;

— система помощи при спуске;

— система помощи при подъеме;

— электромеханический стояночный тормоз;

— система обнаружения автомобилей в «слепых зонах»;

— система предупреждения водителя об опасном сближении с впереди едущим автомобилем;

— система обнаружения пешеходов;

— система аварийного рулевого управления;

— система помощи при перестроении;

— система распознавания дорожных знаков;

— система контроля усталости водителя;

— система кругового обзора;

— система помощи движению по полосе.

Иными словами, основным предназначением систем активной безопасности автомобиля является предотвращение аварийной ситуации. Пассивная безопасность — это совокупность конструктивных и эксплуатационных характеристик автомобиля, направленных на снижение тяжести ДТП.

Большинство систем пассивной безопасности срабатывает во время столкновения, когда активные системы безопасности не смогли помочь водителю предотвратить или избежать столкновения.

Системы пассивной безопасности:

— высокопрочный каркас салона;

— энергопоглощающие элементы передней и задней частей кузова автомобиля, сминающиеся при ударе (заложенные зоны деформации);

— ремни безопасности, в том числе инерционные с преднатяжителями;

— надувные подушки безопасности, в том числе встроенные в ремни безопасности;

— складывающаяся рулевая колонка;

— «травмобезопасный» педальный узел;

— легко деформируемые элементы интерьера;

— активные подголовники сидений;

— «безопасные» стекла, которые при разрушении рассыпаются на множество неострых осколков, и триплекс;

— дуги безопасности, усиленные передние стойки крыши и верхняя рамка ветрового стекла в родстерах и кабриолетах;

— защита от проникновения двигателя и других агрегатов в салон (увод их под днище);

— аварийный размыкатель аккумуляторной батареи;

— система защиты пешеходов (подушка безопасности для пешеходов, приподнимающийся капот, покатый наклон капота и ветрового стекла, бескаркасные щетки, увеличенное расстояние между двигателем и капотом).

Следовательно, не представляется возможным оставлять без внимания указанные особенности развития конструкции автомобилей. Изменяющийся характер взаимодействия таких систем и тела человека определяют необходимость гармоничного изучения автомобильной травмы с учетом знания технических особенностей автомобилей.

При анализе литературы за последние 13 лет отметили две работы по данному профилю. Так, Е.В. Фокина [22] в диссертации «Установление расположения водителя и пассажира переднего сиденья в салоне легковых автомобилей, оборудованных современными средствами безопасности, при дорожно-транспортных происшествиях» впервые в судебной медицине изучила особенности механизма и характера механических повреждений, возникающих у водителя и пассажира переднего сиденья легковых автомобилей с учетом конструктивных особенностей систем пассивной безопасности. Выявлены достоверные дифференциально-диагностические критерии для установления месторасположения потерпевших в салоне переднего сиденья современных автомобилей с учетом их конструктивных особенностей. Сопоставлены полученные результаты исследований, обнаруженных у потерпевших, находившихся в реанимационных отделениях клиник, с данными судебно-медицинских исследований. Проанализированы особенности характера обнаруженных у потерпевших механических повреждений с учетом данных автотехнических экспертиз.

А.С. Новоселов [23] в работе «Судебно-медицинская оценка морфологических особенностей повреждений для диагностики водителя и пассажира переднего сидения при фронтальных столкновениях автомобиля» впервые установил различные типы посадок водителя и пассажира переднего сиденья, определяющие динамику их перемещения при фронтальных столкновениях автомобиля. Он сопоставил антропометрические параметры с габаритами салона, разделенного на отдельные уровни, с учетом влияния систем пассивной и активной безопасности. Это позволило выделить комплекс повреждений, характерных для водителя и пассажира переднего сиденья, на основании чего разработаны новые дифференциально-диагностические критерии судебно-медицинской оценки автомобильной внутрисалонной травмы. Автор предложил алгоритм экспертных действий, который способствует более эффективному установлению месторасположения пострадавших в салоне автомобиля при различных видах фронтального столкновения.

Важно отметить, что авторы не изучали особенности автомобильной травмы при переворачивании автомобиля, а также особенности образования повреждений у пешеходов при ДТП с учетом конструктивных особенностей современных автомобилей.

Заключение

Установлена несомненная значимость влияния конструктивных особенностей систем безопасности современных автомобилей на характер и механизм образования формируемых ими повреждений при автомобильной травме.

Отмечена необходимость детального изучения механизмов образования и особенностей повреждений, возникающих у водителя и пассажиров при ДТП с переворачиванием ТС, при фронтальных, боковых столкновениях и их комбинациях, а также у пешеходов. При разработке новых методик принципиально важно учитывать конструктивные особенности современных ТС как «следообразующие» предметы по отношению к телам пострадавших. В таком случае данные методики будут способствовать соответствию экспертиз одному из главных требований нормативно-правовых актов — полноте экспертного исследования.

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.