По данным Росстата, в 2013 г. каждый 3-й работник трудился в условиях, не отвечающих санитарно-гигиеническим требованиям. Удельный вес лиц, работающих во вредных условиях труда, по сравнению с 2012 г. практически не уменьшился и составил 29,45% (в 2012 г. — 29,2%). Наибольшее число работников, подвергающихся неблагоприятному воздействию вредных и опасных производственных факторов, регистрируется в таких отраслях промышленности, как добыча полезных ископаемых — 46,2%, производство и распределение электроэнергии — 33,9%, обрабатывающие производства — 33,4%, транспорт и связь — 27,7%. При этом общее число лиц, работающих в условиях воздействия интенсивного производственного шума, составило в 2013 г. около 4 млн человек [1].

Вычленить отдельно численность работников «вредных» профессий транспорта, в том числе работающих в условиях воздействия интенсивного производственного шума, не представляется возможным, так как в соответствии с требованиями государственной статистики учет условий труда по видам экономической деятельности объединяет все виды транспорта и связь. Кроме того, наличие на транспорте предприятий негосударственного типа собственности затрудняет получение полноценных данных по условиям труда и показателям профессиональной заболеваемости. Следует также отметить, что из всех видов транспорта наиболее полноценные сведения об условиях труда и профессиональной заболеваемости имеются только по воздушному и железнодорожному транспорту.

Воздушный и железнодорожный транспорт относятся к типичным «шумоопасным» видам. Это связано с тем, что, например, в гражданской авиации (ГА) вплоть до 90-х годов использовались только отечественные воздушные суда (ВС) различных марок — Ту, Ил, Ан, Як, шум в кабинах которых превышал предельнодопустимые уровни (80 дБА) и достигал 81—90 дБA. В настоящее время воздушный парк Российской Г.А. в основном составляют зарубежные лайнеры — Boeing и Аirbus. Как указывается в сопроводительной документации заводов-производителей, уровни шума, генерируемые двигателями и регистрируемые в кабинах этих ВС, не превышают допустимые в нашей стране санитарно-гигиенические нормативы. Однако с учетом использования авиагарнитур, которые не только не защищают ухо от шума, но и сами индуцируют шумовую нагрузку, уровень шума в кабине зарубежных ВС также может превышать предельно допустимые уровни (ПДУ) [2, 3].

Кроме того, сертификация судов международным авиационным комитетом с целью допуска к эксплуатации в России на сегодняшний день не включает оценку гигиенических параметров условий труда, что затрудняет оценку и реальных параметров шума в кабинах летных экипажей.

На железнодорожном транспорте отмечаются высокие уровни производственного шума как на подвижном составе (тепловозах, электровозах, электропоездах, самоходной железнодорожной технике), так и на промышленных предприятиях. Общий уровень шума в кабинах эксплуатируемых тепловозов старых серий (которые все еще используются на сети железных дорог): ТЭ3, 2ТЭ10Л, 2ТЭ10М — колеблется в значительных пределах и составляет на стоянках от 75 до 95 дБ, а при движении локомотива шум резко возрастает и может достигать 110 дБ. В кабинах тепловозов новых серий 2ТЭ10, 2ТЭ121, ТЭП70 и др. значения уровня шума находятся в пределах допустимых параметров [4].

По данным Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту, полученным при изучении условий труда по шуму в 365 кабинах действующего парка локомотивов (в том числе моторовагонного) и грузового подвижного состава (ПС), превышения санитарно-гигиенических предельно допустимых параметров шума выявлены: в 2011 г. — 45,1%; в 2012 г. — 31,3%; в 2013 г. — 20,3%; в 2014 г. — 30,4%. Следует отметить, что, несмотря на увеличение числа несоответствия кабин требованиям ПДУ фактора производственного шума, в 2014 г. доля кабин с минимальным превышением ПДУ шума — до 5 дБА возросла на 14,8%. Однако почти треть локомотивов после капитального ремонта имеют превышение ПДУ шума — 22,7% [5].

Интенсивный производственный шум относится к факторам риска развития хронической нейросенсорной тугоухости [4], поэтому важно проанализировать распространенность и состояние экспертных вопросов связи заболевания уха с воздействием производственного шума на указанных видах транспорта.

Проанализированы отчетные статистические материалы ОАО «Аэрофлот—Российские авиалинии» («Аэрофлот») и Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту за 3 года (2011—2013) по показателям заболеваемости профессиональной тугоухостью по сравнению с данными официальной статистики Федерального Центра гигиены и эпидемиологии Роспотребнадзора в целом по РФ.

Установлено, что удельный вес показателей первично установленной профессиональной тугоухости среди всех профессиональных заболеваний работников в целом по РФ постоянно нарастает и на протяжении анализируемого периода не имел тенденции к снижению: 27,3% в 2011 г., 28,4% в 2012 г., 27,6 в 2013 г. (рис. 1).

В течение нескольких лет отмечается бурный рост заболеваемости профессиональной тугоухостью у членов летных экипажей ГА, на которых приходится основная доля ежегодно регистрируемых профессиональных заболеваний органа слуха от всего числа ежегодно первично регистрируемой профессиональной тугоухости в стране: в 2011 г. — 26,5%, в 2012 г. — 31,0%, в 2013 г. — 27,0% (рис. 2). Важно напомнить, что нейросенсорная тугоухость является единственным профессиональным заболеванием среди лиц летных профессий основных авиакомпаний РФ.

Особенно значительны эти показатели были среди пилотов в период 2011—2013 гг.: 33,0, 37,5, 34,2%; командиров воздушных судов: 22,0, 13,0, 12,5%; штурманов: 20,0, 13,0, 11,0% соответственно. Кроме того, если до 2006 г. профессиональная тугоухость регистрировалась исключительно у пилотов, КВС и штурманов, то в последующие годы появились случаи этого заболевания с тенденцией к увеличению у представителей таких профессий летных экипажей, как инженеры бортовой связи, бортмеханики и бортоператоры: 2011 г. — 23,0%, 2012 г. — 25,0%, 2013 г. — 29,0% (рис. 3).

Среди работников железнодорожного транспорта также ежегодно регистрируются высокие показатели заболеваемости профессиональной тугоухостью, превалируя среди всей профессиональной заболеваемости: 2011 г. — 65,0%, 2012 г. —73,0%, 2013 г. — 72,0% (рис. 4, 5) [6].

Наиболее «шумоопасными» участками на железнодорожном транспорте являются подвижной состав, территория стрелочного поста и района, путевое и вагонное хозяйство, вагоно- и локомотиворемонтные заводы и депо. Основными профессиями, при работе в которых регистрируются высокие уровни производственного шума, являются работники локомотивных бригад, водители и помощники самоходной железнодорожной техники, дежурные парка железнодорожных станций, стрелочного поста, разъезда и переезда; составители поездов, осмотрщики вагонов, регулировщики скорости движения; мастера производственных участков; слесари на безотцепочном ремонте подвижного состава; кондукторы грузовых поездов; механики рефрижераторных секций; бригадиры по текущему ремонту пути, монтеры и обходчики пути и искусственных сооружений; операторы и помощники операторов дефектоскопных тележек; электромеханики и электромонтеры СЦБ; работники вагоно- и локомотиворемонтных заводов и депо (кузнецы, штамповщики, обрубщики, формовщики, слесари и пр.). Однако превалирующее число заболеваний регистрируется среди работников железнодорожных локомотивных бригад — машинистов и помощников машинистов локомотивов — до 70% (табл. 1).

Профессиональную тугоухость следует рассматривать не только с медицинских, но и с социально-экономических и деонтологических позиций. Как следует из представленных данных, профессиональная тугоухость регистрируется среди работников транспорта, так называемых элитных профессий. При этом работодатель теряет высококвалифицированные кадры и вынужден готовить новых «дорогостоящих» специалистов, неся при этом значительные экономические потери.

Это обстоятельство обусловлено тем, что профессиональная тугоухость наиболее часто развивается у лиц трудоспособного, далеко не пенсионного возраста 40—49 лет [7, 8] и, в соответствии с существующими медицинскими регламентами профессионального отбора и профессиональной трудоспособности [9, 10], ведет к ограничению или полной потере профессиональной трудоспособности. Так, например, по результатам медицинского освидетельствования ВЛЭК ОАО «Аэрофлот» за 2009—2013 гг., число дисквалификации в профессии по состоянию слуха не уменьшается, составляя более 50% (табл. 2) [11], аналогичная ситуация наблюдается и на железнодорожном транспорте России [8].

В связи с этим актуальными являются вопросы не только своевременной диагностики профессиональной тугоухости у работников транспорта, но и корректного решения экспертных вопросов. Положительное решение о связи заболевания органа слуха с профессией в значительной мере базируется на оценке параметров производственного шума, воздействующего на работника. Основным документом для изучения и оценки параметров шума в настоящее время является санитарно-гигиеническая характеристика условий труда рабочего места претендента на профессиональное заболевание ^​1​᠎ . Однако для решения названных вопросов среди лиц летных профессий ГА недостаточно сведений о параметрах шума, которые предоставляют органы территориального управления Роспотребнадзора, так как они не дают полноценной картины акустической нагрузки за весь период летной деятельности. Данные по шумовому фактору предоставляются выборочно, по какому-либо одному месяцу в году, имеющему наибольшее число часов налета, в течение которых шумовая нагрузка на летный экипаж ВС была наивысшей. Такая информация не отражает всей картины воздействия шумового фактора, так как в различные годы (особенно в 90-е гг.) число полетов и, следовательно, часов налета было значительно ниже летных месячных норм, а в некоторые месяцы полетов не было вообще.

Учитывая это обстоятельство и принимая во внимание, что для развития нарушений звуковосприятия необходимо длительное, не менее 10—14 лет, воздействие интенсивного шума на орган слуха, было разработано требование о составлении и учете данных Протокола акустической нагрузки за весь период летной деятельности (далее — Протокол) с указанием используемых авиагарнитур ^{2, 3} .

К сожалению, данные, представляемые в санитарно-гигиенических характеристиках, зачастую расходятся с данными Протоколов, что позволяет произвольно трактовать акустическую нагрузку, вызывает необоснованные заключения о связи заболевания органа слуха с профессией и создает спорные ситуации.

Кроме того, внимательный ретроспективный анализ медицинских документов, направленных в течение 2010—2014 гг. МЗСР РФ, МЗ РФ и ФСС РФ в адрес Главного профпатолога МЗ РФ по вопросу экспертизы обоснованности установления первичных диагнозов профессиональной тугоухости у 213 лиц летных профессий ГА, выявил существенные недостатки. Установлены ошибки, связанные как с невыполнением требований действующих регламентирующих документов федерального уровня, так и с недостаточным знанием медицинскими работниками учреждений, устанавливающих предварительный диагноз профессиональной тугоухости, особенностей данной работы [2].

Большой медико-социальной и экономической проблемой является медико-социальная экспертиза (МСЭ) при профессиональной тугоухости лиц водительских профессий транспорта, которые полностью теряют свою профпригодность. Сегодня независимый профсоюз летного состава России требует 100% компенсации потери профпригодности членов летных экипажей. Однако эти пациенты могут работать в других профессиях, не связанных с проблемами безопасности на транспорте, необходимо лишь разработать соответствующие критерии.

Учитывая остроту социального аспекта проблемы профессиональной тугоухости на транспорте, предлагается внести следующие положения в Постановление Правительства Р.Ф. № 967:

— сформулировать данные о санитарно-гигиенической характеристике условий труда на рабочем месте летных экипажей с указанием обязательного использования показателей Протокола;

— предоставить право установления предварительного диагноза профессиональной нейросенсорной тугоухости у членов летных экипажей исключительно Центру профпатологии и гигиены труда ГА как головному учреждению в решении диагностических и экспертных вопросов связи нарушений здоровья с профессией у работников ГА;

— утверждать положение об извещении работодателя о выявлении у работника профессионального заболевания с целью проведения дальнейших организационных и технических мероприятий по профилактике негативного действия производственных факторов, в том числе шума. Работодатель должен иметь право направить работника на дополнительное обследование и проведение независимой экспертизы.

Имеется настоятельная необходимость разработки четких дифференцированных критериев определения последующей (после установления диагноза профессионального заболевания) профпригодности и, следовательно, размеров материальной компенсации по профессиональному заболеванию.

Предлагаемые коррективы в документы федерального уровня направлены на упорядочение работы по проведению экспертизы связи состояния здоровья, в частности тугоухости, с воздействием профессиональных факторов.

Конфликт интересов отсутствует.